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    銳眼看民航:外資投資進一步放開會對我國航空業造成什么樣的重大影響?

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    2019年2月,國家發展改革委、商務部會發布新的《鼓勵外商投資產業目錄(征求意見稿)》,現向社會公開征求意見。此次的《鼓勵外商投資產業目錄(征求意見稿)》共402個目錄,與民航業相關的細項包括飛機設計、飛機制造與維修、航空地面設備制造、民用機場的建設、經營、公共航空運輸公司等。


    對比2017年的《外商投資產業指導目錄》,最大的變化在于此次的意見征求稿中廢止原有限制類、禁止類條款。通知中的具體提法是 “《外商投資準入特別管理措施(負面清單)》發布后,《外商投資產業指導目錄》中的限制類、禁止類已經廢止”,意味著飛機設計、制造及維修等領域將進一步對外商放開。


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    《外商投資產業指導目錄(2017年修訂)》與《外商投資準入特別管理措施(負面清單)》對比


    針對此次新意見稿的出臺,開銳進行初步解讀,以期為我國機場及民航相關企業把握發展趨勢,提前謀劃企業發展:

     

    觀點一:外商在我國民航業的投資壁壘將逐步放開

     

    近年來,我國外商投資領域逐步放開,迎來政策紅利期。具體來看,2017年1月12 國務院發布了《關于擴大對外開放積極利用外資若干措施的通知》(國發〔2017〕5號)文件,新政策表明中國政府將推動新一輪高水平的對外開放。

     

    2017年8月8日國務院印發了《關于促進外資增長若干措施的通知》(國發〔2017〕39號)(以下簡稱《通知》),此次發布的《通知》與此前發布的《關于擴大對外開放積極利用外資若干措施的通知》內容相互補充呼應。根據《通知》,下一步將持續推進支線和通用飛機維修對外開放,明確對外開放時間表、路線圖。

     

    2017年6月16日,國務院辦公廳正式發布了《自由貿易試驗區外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2017年版)》(以下稱“新版《負面清單》”),自2017年7月10日起實施。新版《負面清單》進一步放寬了外商投資準入,代表中國外商投資管理模式的進一步革新,為外商投資者帶來新一輪商機。民用航空業在航空制造、航空客貨運輸、通用航空服務和民用機場的建設、經營領域均有外商投資準入特別管理措施,其中航空制造領域比上一版減少了2項特別管理措施。

     

    2017年6月28日國家發展和改革委員會、商務部發布了《外商投資產業指導目錄(2017年修訂)》中“干線、支線飛機設計、制造與維修”、“通用飛機設計、制造與維修(限于合資、合作)”、“民用機場的建設、經營(中方相對控股)”、“公共航空運輸公司”及“通用航空公司”這五項目錄不僅在“鼓勵外商投資產業目錄”也在“限制外商投資產業目錄”中。這意味著這些投資方向雖享受鼓勵類政策,但以遵循相關準入規定為前提條件。

     

    針對2019年新出的意見稿,雖然對比《外商投資產業指導目錄(2017年修訂)》民航相關產業變化不大,僅新增“航空航天用新型材料開發生產”這一細項,但由于取消2017年版《外商投資產業指導目錄》中的限制類、禁止類表述,意味著我國將進一步放開外商在民航產業的投資壁壘。

     

    觀點二:我國飛機維修及制造業或將成為外資新一輪投資領域

     

    通過對比《外商投資準入特別管理措施(負面清單)》及《外商投資產業指導目錄(2017年修訂)》,“干線、支線飛機設計、制造與維修”及“通用飛機設計、制造與維修”已全面取消限制。

     

    以飛機維修為例,隨著我國機場網絡、航線網絡的不斷發展完善,我國飛機維修市場創造出巨大的發展空間。近年來,國內航空運輸業的快速發展,伴隨而來的是國內航空公司維修需求的高速增長。


    (一)國內航空公司維修需求高速增長


    一方面,由于國內航空運輸需求的不斷增加,導致國內航空機隊規模的迅速擴張。根據Oliver Wyman發布的預測數據,我國國內民航機隊2017-2027年年均增長率為6.9%,在2025年將超過5,500架。

    圖表1.png

    2017-2025年我國民航機隊規模


    另一方面,我國飛機維修市場依然存在供給缺位,中小航維修需求尚未得到釋放。參照國際慣例,當機隊規模少于50架時應當以業務外包為主;機隊規模在50架到100架之間時,建議可以發展航線維修等低級別輕度維修;而在機隊規模超過120架時,則應當建設能夠覆蓋機體維修業務的高級別重度維修。但在我國機隊規模小于50架的航空公司也大多數已建立機庫或積極籌備自建維修體系,比如:東海航空在2012年12月12日,自建維修機庫通過民航局驗收,而當時只有7架全貨機;河北航空于2017年4月25日,正式啟用自建維修機庫,而此時機隊規模僅為18架,此外國內華夏航空、祥鵬航空、青島航空等中小航空公司都已自建機庫,主要原因就是現在維修市場上存在供給缺位的情況,中小航無法找到適合的維修企業滿足其維修需求。


    (二)國際航空公司維修需求溢入


    受益于我國在用工成本方面的優勢,由國際航空溢入的維修需求也值得關注。飛機維修業務特別是機體維修偏向勞動密集型行業,根據調研數據顯示,國內飛機維修工時成本一般為30~50美元/小時,而國外維修企業的維修工時成本一般在60美元/小時以上,具有一定的成本優勢。出于維修成本等方面的考慮,近年來歐美地區的航空維修需求向中國轉移的趨勢愈發明顯。


    圖表2.png

    全球航空公司飛機機體維修供需關系


    北京作為服務業擴大開放綜合試點,早在2017年就放開在維修航業的外商投資壁壘。2017年國內首家外資控股飛機維修公司——北京通航法荷航飛機航線維修有限責任公司落戶北京。資料顯示,北京通航法荷航飛機航線維修有限責任公司由北汽集團旗下北京通航公司(持股40%)與法荷航集團旗下法荷航維修工程參股公司(持股60%)共同成立。


    觀點三:通航制造和維修有機會成為另一個外商投資熱點


    通航市場需求在我國長期看好。根據國務院辦公廳的指導文件,到2020年,我國將建成500個以上的通用機場,通用航空器將達到5000架以上,年飛行量200萬小時,產業整體規模將超過1萬億元 。隨著我國低空空域管理改革的不斷深入,預計未來5-10年,通用航空飛機數量年均增長率將達30%,2022年我國通用航空飛機數量將達到1.37萬架以上 。


    通用航空產業鏈非常龐大,覆蓋制造、維修、營銷、服務等數種領域,涉及投資、生產、流通和消費多個環節。隨著通航制造和維修領域,放開外資限制后,將激發更多外資企業進入中國市場。


    這在一定程度上也成為推動我國的適航驗證手段及適航管理能力提升的另一股市場力量。


    圖表3.jpg

    通航產業鏈


    觀點四:港澳相關企業將成為我國民航業外商投資的先行者

     

    2016年6月1日,內地與香港、澳門分別簽署的《內地與香港〈關于建立更緊密經貿關系的安排〉服務貿易協議》》(以下稱《內地與香港協議》)及《內地與澳門〈關于建立更緊密經貿關系的安排〉服務貿易協議》》(以下稱《內地與澳門協議》)正式生效。同日,《國務院關于在內地對香港、澳門服務提供者暫時調整有關行政審批和準入特別管理措施的決定》(國發〔2016〕32號)正式生效。7月1日《國務院關于在自由貿易試驗區暫時調整有關行政法規、國務院文件和經國務院批準的部門規章規定的決定》(國發〔2016〕41號)正式生效。

    2017年4月1日,交通運輸部 , 商務部 , 國家發展和改革委員會根據以上4件文件再次對《外商投資民用航空業規定》作出新的補充規定,發布了《〈外商投資民用航空業規定〉的補充規定(六)》,旨在進一步向香港、澳門服務提供者開放民用航空業領域的投資。

    該規定共涉及兩個方面的調整,一是允許香港、澳門服務提供者獨資投資飛機維修、航空食品、航空貨運倉儲、停車場和地面服務項目(不包括與安保有關的項目)。取消香港、澳門服務提供者設立合資計算機訂座系統(CRS)企業的營業許可需進行經濟需求測試的要求。二是在上海等自貿試驗區范圍內允許外商以獨資形式投資設立航空運輸銷售代理企業;允許外商以獨資形式投資設立航空貨運倉儲、地面服務、航空食品、停車場項目;放寬外商投資通用飛機維修由中方控股的限制,允許外商以合資合作形式投資通用飛機維修項目;取消外商投資飛機維修承攬國際維修市場業務的義務要求。

    而且隨著近期《粵港澳大灣區發展規劃綱要》的公布,粵港澳區域將在在機場群建設、民航管理合作方面將展開多方合作,未來有可能形成以大灣區建設為支點,以機場管理合作為切入口,港澳企業逐步加大向內陸民航業投資的趨勢。

     

    觀點五:我國民用機場的建設及經營將逐步放開


    2016年11月3日民航局發布《關于鼓勵社會資本投資建設運營民用機場的意見》(民航發〔2016〕117號)文件,提出全面放開民用機場建設和運營市場,降低市場準入的門檻,且在民用機場建設的審批權限和審批程序上提供便利。

    2018年民航局國家發展改革委關于印發《民航領域鼓勵民間投資項目清單》的通知,雖然此次發布的清單項目以民間投資為主,不直接涉及外商投資內容,但在一定程度體現民用機場建設及運營逐步放開的信號。

     

    《外商投資準入特別管理措施(負面清單)》中民用機場的建設、經營仍屬于限制外商投資產業目錄,要求由中方相對控股;但隨著民間資本的不斷進入,機場的建設、經營或將打破現有的發展格局,外商在該領域是否會逐步進入,讓我們拭目以待。


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